Carte grise française
Châssis n°82930
- Histoire sportive légendaire
- 4 participations aux 24 Heures du Mans
- Historique limpide, modèle mythique
- L'archétype de la voiture de course française d'avant-guerre
Hégémonie allemande en GP
Le 10 octobre 1933, la Fédération Internationale homologue une nouvelle formule pour les GP valable initialement pour une période de trois ans à partir de la saison 1934 (finalement prolongée d'une année et donc appliquée aussi en 1938). La nouveauté consiste, pour l'essentiel à autoriser dans les courses d'une durée minimale de 500kms, les monoplaces de cylindrée illimitée et d'un poids maximum sans les pneus de 750kg à sec (ni eau, ni huile, ni carburant).
Depuis son arrivée au pouvoir moins de 10 mois auparavant Adolf Hitler a entrepris de maîtriser tous les leviers du pays et en parallèle, a choisi de se servir des événements à portée internationale comme support pour sa propagande. Les Grands Prix, temple de la technicité, en font logiquement partie et, dès lors, les firmes allemandes Mercedes et Auto Union, puissamment aidées par son gouvernement, vont monopoliser les victoires. Leur domination est telle que peu à peu les grilles de départ se réduisent et la réelle concurrence des autres nations disparaît ; Alfa Romeo, Maserati et Bugatti, avec sa type 59, ne sont au mieux que des faire valoir.
Décision conservatoire des dirigeants de l'ACF
Les responsables du sport Automobile français, désireux de ramener les prestigieuses firmes nationales sur les circuits, décident pour 1936 d'organiser le GP de l'ACF avec de nouvelles règles. Bugatti, d'accord d'emblée sur le principe, est rapidement rejoint par Delage, Delahaye, Amilcar et Talbot. Le nouveau règlement officialisé le 13 octobre 1935 ouvre l'épreuve aux voitures de Sport; son but avoué est bien sûr d'encourager l'implication en compétition des firmes françaises et si possible de permettre leur succès mais, aussi et ouvertement, de favoriser la voiture de course " raisonnable " ; celle dont le développement est directement transposable sur les voitures de série (assez dans l'esprit qui avait prévalu lors de la création des 24 Heures du Mans).
Ainsi les voitures doivent être produites en un minimum d'exemplaires et être conformes à un modèle offert au public faisant l'objet d'un catalogue en de nombreux points de base: voies et empattements, dimensions du châssis, dimensions extérieures du bloc moteur, nombre de cylindres, course et alésage, nombre et position des soupapes et des bougies, type d'embrayage et de pont, nombre de vitesses, mécanismes de poussée et de réaction, système de direction, type de suspensions et enfin dimension des tambours de freins. En outre la carrosserie de type découvert sans capote doit comporter deux places minimum, ailes, phares, pare-brise, avertisseurs, rétroviseur, silencieux efficace et dispositif complet d'éclairage, plus un démarreur. L'obligation faite par le règlement d'une réalisation minimum de 20 ensembles mécaniques (châssis + moteur) et le parallèle imposé entre la voiture de course défendant la marque sur les circuits et celle proposée sur catalogue aux clients sportifs va donner naissance jusqu'à la guerre à la création de magnifiques GT habillées à l'unité chez les plus grands maîtres carrossiers français.
La 150C et ses objectifs : gagner le GP de L'ACF et les 24 Heures du Mans et assurer la promotion de la marque
Anthony Lago est arrivé d'Angleterre début 1934 pour prendre la direction de Talbot afin d'en assurer le redressement. Après une période de convalescence faite de modification et modernisation de la gamme, il envisage une activité en course. Dans son esprit la course s'impose à deux titres : c'est un support publicitaire indispensable mais aussi et surtout un banc d'essai idéal et donc un atout pour l'amélioration des modèles de sa gamme et leur promotion. Dans cet état d'esprit fin 1935, il ne peut que répondre favorablement au nouveau règlement de l'ACF et pour cela, charge Walter Becchia de concevoir un nouveau modèle.
Ainsi naît la T150C dont 4 unités sont produites pour la saison 1936 (la " série " sera complétée par deux nouvelles unités fabriquées en 1937). Pour assurer son engagement en courses et établir le financement de son équipe officielle composée de René Dreyfus et André Morel, Lago n'a pas d'autre choix que de vendre deux des quatre voitures construites. Elles resteront cependant préparées à l'usine; l'une est acquise par Pierre Louis-Dreyfus qui, pour des raisons de discrétion, court alors sous le pseudonyme de "Heldé", l'autre par est vendue à Francique Cadot, un amateur lyonnais peu connu.
The T150C for sale
The car for sale is the one sold in 1936 to Francique Cadot. For the ACF GP, the only race he competed at the wheel, he teamed up with the fiery Alsatian Henry Stoffel. The abandonment due to a fuel leak after only 10 laps punished this single outing and Cadot, caught up in his business and aware of his limits, quickly stopped his racing plans. Before the end of the season, the car was loaned to "Raph" for the Comminges GP before being exhibited on the Talbot stand at the Auto Show in October. During the off-season, Luigi Chinetti, until then Talbot's chief mechanic, left the firm following recurring tensions with Becchia. He then set up on his own in a garage in Auteuil. In this structure he takes over the maintenance of the two private Talbots which constitute, in a way, the B team of the Suresnes firm. Due to setbacks in the preparation of the official cars at the start of the 1937 season, Chinetti ensured Talbot's presence at the Mille Miles and at Le Mans. In the Italian event 82930 was damaged by the young and talented René Le Begue while, driven at Le Mans by Chiron and Chinetti, it retired after less than 100 km although it was initially one of the serious outsiders. Shortly after, Le Begue acquired it and used it during the end-of-season events during the first half of 1938. His good results led to his integration into the official Talbot team during the year. This is why he decided to part with his personal T150C. Pierre Bouillin, who then adopted the pseudonym "Levegh", bought it to compete in the 24 Hours of Le Mans with Jean Trévoux. The crew ranked 2nd shortly before the 16th hour had to give up due to a minor but definitive cylinder head gasket problem. Less than a month later, the 24 Hours of Spa, which at the time served as revenge for those unlucky in the Le Mans event, ended with a crash; misadventure that "Levegh" will experience again during the Liège-Rome-Liège Rally. In 1939, a few places of honor recorded placed the Talbot and its driver in the good average but there was always disappointment in Sarthe where 82930 once again suffered retirement during the 24 Hours of Le Mans.
After the long interruption due to the world conflict, the drivers came out with the existing equipment which they used in the GPs contested for the most part in Free Formula to allow all the volunteers to be integrated into the meager grids; among them naturally “Levegh” at the wheel of his Talbot. He took part in the revival event in September 1945 in the Bois de Boulogne and recorded some good performances in 1946, notably the 2nd places obtained at the GPs of Belgium, Nantes and the three northern cities.
At the end of 1946, the announcement was made of the start of production of a new single-seater at Talbot. Encouraged by his 46 season, "Levegh" was among the first to pay a deposit to retain one of these T26Cs (110004) and, a little optimistic about delivery times, sold the T150C to Edmond Mouche. Like many at the time, the latter opted for a modernization of the appearance of the car for the new season. Making something new out of something old was all that car enthusiasts could afford, limited by the strict framework of the Pons five-year plan which prohibited the production of new models in France to reserve raw materials for the reconstruction of the country. For this, the T150C joins the Lecanu workshops in Levallois where a new aluminum body is produced. She then goes to Suresnes to Talbot to receive serious preparation and in particular a replacement of the Bendix cable brakes with hydraulic Lockheeds. Mouche is not really a GP driver and the Talbot, which is 10 years old and its sports design, cannot of course compete with the Maseratis and ERA compressors which, with the Talbot single-seaters of 1939, made up the GP grids of 1947 (which sees the official birth of F1 on the occasion of the Pau GP). The cutting-edge Delage and Delahaye are also ahead. Often in a team with José Scaron, in this context he is one of the participants who are more numerous than leaders or even potential outsiders. The reliability of the Talbot, however, allows it to reach the finish almost every time with the exception, in eight outings, of the Albi GP.
At the end of the season he gave up circuit racing and sold the car to Louis Rosier, a driver from Clermont who had just spent two seasons at the wheel of a T150C (90115) born a Figoni convertible and summarily upgraded by him to 46 before also be re-bodied at Lecanu for the 1947 season. With the T150C 82930 purchased from Mouche, he only wanted to have a car for the start of the season in order to wait for his Talbot T26C (110001) while remaining active. Louis Rosier himself used the car in the GPs at the start of the season then
